将三轮汽车纳入非道路标准统一管理

为推进三轮车行业技术升级，同时考虑三轮汽车与非道路农业机械发动机通用的实际情况，本着减轻企业研发和试验负担的原则，将三轮汽车纳入非道路移动机械四阶段标准进行统一管理。

明确标准实施时间

经充分与行业沟通，本着推进行业技术升级与行业实际发展相适应的原则，在不影响非道路行业发展特别是保障农业生产的前提下，综合考虑行业技术升级准备时间，以及开展实验室扩项、型式检验、环保信息公开、农机补贴申请等相关后续工作所需时间，确定2022年12月实施。

在解决机颗粒物排放问题上，“提升燃烧过程中燃油喷射、混合控制度是降低颗粒物首要考虑的技术路线。但在此基础上增加GPF可以使碳颗粒物排放值达到更低水平。”他指出，两种技术结合是目前大多数整车厂选择的技术路线。

　　“GPF的过滤机理与DPF基本相同，其结构设计和优化也以DPF为基础，但因其颗粒生成特性、排气温度、排气流速及氧浓度等方面有所差别，所以不能简单地照搬柴油机的研发经验。”清华大学汽车工程系帅石金表示。

所谓的“二合一 （Two in One）”技术就是把 SCR 催化剂涂敷在 DPF 载体内，集 SCR 和 DPF 的功能于一体，这样能有效降低成本，并减少系统的安装空间。然而，跟传统的基于 CDPF 再生技 术和基于 FBC 再生技术的 DPF 结构相比，基于“二合一”技术的 DPF 需要更大孔隙率和平均孔直径。由于基于 FBC 再生技术，放热速度快，对 DPF 的热冲击比较大。对于这一情况，一般通过减少目数，增加壁厚，以及减少孔隙率和平均孔直径 等设计手段来增加 DPF 的热容量，从而减少其在“发动机进入怠速运行 （Drop in Idle）”情况下的 高温度和温度梯度。






柴油机负荷比为 10%、25%、 50%、75%,未加装后处理装置时,柴油机燃用 B20 燃料的排气颗粒数量浓度随粒径变化呈双峰分 布形态.对于该柴油机而言,以 30nm 为界限,可以 将排气颗粒分为核态和聚集态两类颗粒,核态颗 粒数量峰值在粒径 10nm 附近,这些核态颗粒主 要由含硫化合物、碳氢化合物等可溶有机组分形 成.聚集态颗粒数量峰值在粒径 50nm 附近,这些 聚集态颗粒主要由一次碳烟颗粒聚集成团并吸 附含硫化合物、碳氢化合物等可溶有机组分形成. 燃用纯柴油的排气颗粒数量浓度随粒径变化也 呈双峰分布形态,但其核态颗粒无明显峰值,而聚 集态颗粒区域则出现两个峰值,分别在 50nm 和 200nm 附近.