为了保护环境的需要,我国于2014年发布了非道路第三阶段和第四阶段的标准要求，第三阶段标准于2015年10月1日开始实施，对第四阶段标准仅规定了排放限值及测量方法，总体技术要求还不完善，实施时间也未规定。目前第三阶段已经实施超过五年，修订及实施第四阶段的非道路移动机械排放标准，明确相关要求，有助于机械、柴油机及相关零部件企业做好产品规划和技术升级。

“目前，车企是否选择GPF技术路线，首先在于国家政策。法规没有要求，谁也不愿意配装GPF。只有到了强制实施时，才能真正打开市场。”

　　当然，研发成本也是国内企业踌躇的因素。“GPF的成本投入只能随着市场容量增大，形成规模化效应后才能降低，短期是没有受益的。”对企业而言，国五阶段已经在DPF方面投入了大量资金，各类费用还没有回收，又要进行国六的研发，从时间、资金和技术上，都是很大的考验。

“在GPF研发方面，外资企业已经有相当成熟的技术储备，后期只要针对中国的实际情况落地就可以了。”《中国汽车报》记者就这个观点向日本NGK等外资企业进行了求证，并得到证实。“国外多数OEM都准备应用这项技术，供应商之间也处于激烈竞争状态，相信很快会打开。”一位长年旅居欧洲的汽车后处理研究告诉记者。

　　■ 时不我待 国内企业却踌躇不前

　　与外资企业未雨绸缪相反，国内相关的汽车后处理企业却略显冷漠与无奈。记者在采访相关企业时，多次吃到“闭门羹”。记者了解到，在中，除无锡威孚在GPF产品与技术上有较为***的储备之外，大部分企业都以“还没有规划”、“看政策”、“不打算研发”为理由回复。

但是由于其生产成本较高，目前商业化前景尚不明朗。被认为第三代 DPF 材料的钛酸镁，具有高的热稳定 性和分布比较窄的孔结构，使得钛酸镁 DPF 具有高的过滤效率和低的背压损失，具有广泛的应用前景，目前还处于实验室研究阶段。Alpha 三氧化二铝材料 DPF 具有与碳化硅一样的耐腐蚀能力， 但是其热膨胀系数比较高，需要做成分割式结构，目前还处于商业化阶段。