我们有***强大和分布***完善的电网，发电量长期雄踞世界***，这就是我们让汽车电动化的背景和强大的后盾。在风电、光伏快速发展却因为稳定性而受到限制的背景下，电动汽车可以作为新能源电力的强有力的稳定器（参考错峰充电和V2G技术），对电网的稳定、新能源电力的发展都有着积极的作用。

其次，从汽车产业角度。中国的乘用汽车产业和美国、日本、德国、法国、韩国等***国家相比是落后的。落后的原因其实也很简单，并不是我们中国人不行，而是发展的时间不够，以及后期采取的“市场换技术”策略的副作用。德国、美国、法国等国的汽车工业自不必说，发展时间都是以百年为单位的，技术沉淀极为深厚；日本的乘用车产业发展也有近百年的历史；这些国家都是从***前就有汽车工业了。即使是韩国，汽车发展的开端也是从上世纪五六十年***始的。七十年代，韩国的汽车就开始成规模出口了，至今也有超过60年的发展史。

而中国的汽车工业，虽然可以追溯至五十年代，但当时汽车工业主要是为了满足运输。虽然1956年就有了解放牌卡车，是年又有了东风牌和***牌轿车，但直到八十年代，由于各种原因，国产的汽车绝大多数都是为了服务于货运，乘用车的产量微乎其微。可以说民用乘用车的发展实际上是停滞的。直到上世纪80年代，伴随着合资企业上海大众的成立，中国的乘用车工业才算是正式开始发展了。

而合资的模式，以及“市场换技术”下对国产技术的非理性不信任的思路指导下，再加上对私有资本进入汽车制造的人为政策限制，中国乘用车的发展很长一段时间都是相当畸形的。合资模式过去了30余年，虽然我们在汽车制造方面累积了相当的经验，但由于合资企业的外资方在品牌和话语权上的强势，外资方严格限制了***技术的转让，甚至在产业链方面也通过***海外品牌的方式，打压国内的汽车零部件产业链，国产汽车零部件产业链发展长期受制于人。

以***的自动变速箱为例，合资品牌基本上都***了外资变速箱。国内企业就算研发出了可用的变速箱，合资品牌即使在低端车型上也故意不采购中国品牌的变速箱，这就使得中国的变速箱无法获得订单，就没有更多利润投入到技术迭***发，继而在技术上一直落后。

虽然以吉利、长城、奇瑞、比亚迪等为代表的中国私营汽车厂商，已经逐渐突破汽车的***技术，在发动机、变速箱、底盘设计等方面取得了长足进步，但国外品牌依然维持着技术优势和利润优势。

中国正处于产业升级的黄金时期，也处于国家发展、对抗发达国家打压的关键时期，任何一段时间都是宝贵的。汽车产业作为当今世界产业链***、销售额***，且技术和资金高度密集的产业，是发达国家赖以维持优势的***依靠之一，同时也是中国发展路上必须***的堡垒之一。我们的时间这么宝贵，这么关键，我们已经等不起了。中国的汽车产业早一年能够打败欧美日，我们就能早一年把欧美日从垄断的居高临下的宝座上给拉下来。

传统燃油汽车方面，合资企业已经成为制约中国汽车发展的***阻碍之一。海外品牌让消费者形成心理依赖；合资企业的中方资本受益于这种利益绑定（虽然分得的利润只有小部分），也没有太大动力去扶持中国品牌汽车和中国品牌的零部件企业，甚至很多合资企业的4S店销售人员为了销售额和生计，而刻意去诋毁中国品牌汽车（相信很多消费者有过切身体会，合资品牌的4S店销售顾问是如何花样地鄙视和诋毁国产品牌汽车的）。

在这样恶劣的环境下，燃油车的发展真的很艰难，且长期徘徊于价值链的底端。2010年中国品牌汽车占有率达到45%，2020年这个数字甚至下降到只有38.4%，达到了十年来的***点。而如果论销售额，这个比例可能更低。中国汽车年销量超过2500万，早已是***的世界***汽车市场，但这个市场里绝大多数的销售额却被国外品牌牢牢占据。中国是很多国外品牌汽车厂商的***大市场，但从来都没有收获过应有的尊重。用一句话形容，就是“为他人作嫁衣裳”。

为了扭转这一情况，我们只能另辟蹊径。新能源汽车就是这个百年一遇的超车机会。虽然电池驱动的汽车很早就出现，但能满足乘用车要求的电池技术，直到上世纪九十年代才实现规模商用。而具备实用意义的电动汽车出现的时间，也就是近20年的事。从某种意义上来说，发展电动汽车，各个国家几乎是站在了同一起跑线上。甚至，因为我们历史包袱更小，我们可能还具备更好的后发优势。

一方面是能源安全，一方面是汽车产业超越式发展，这是我们发展新能源汽车***的动力。至于有利于城市空气清洁、有利于稀土***利用等优点，则更是锦上添花。

说到电动车利于城市空气清洁这方面，其实是有数据支撑的。中国2019年发电量是7.33万亿度，火力发电占比68.9%，而2019年煤电碳排放强度为度电0.838千克，所以中国电力平均度电碳排放为838×0.689=577克。

电动汽车百公里电耗约为15kWh，折算下来百公里碳排放是8.655公斤。但是同级别燃油车百公里油耗约为10L，百公里碳排放高达23公斤。即使是非常节油的混动车型，百公里油耗低至5.8L，百公里碳排放都达到13.34公斤，都显著高于纯电动汽车。

更何况，电动汽车使用过程零排放，发电端可以把火电产生的***、硫氧化物、氮氧化物集中处理，几乎无污染。电动汽车还很适合用于风力发电、光伏发电的稳定器，可以更好地吸收消纳新能源电力，因此对环境保护是积极的。

很多人担心电动汽车电池的污染。其实造成***污染的电池，是各种小电器的电池。手机、笔记本、相机、电动玩具、手电筒等的电池废弃后，多数人没有回收的意识（少数人即使有回收的意识，也难以找到回收的方式），因为体量太小。而且很多这种电池是铅酸和镍镉电池，污染更大。手机、电脑用的锂电池虽然单个污染不大，但因为产量大，又过于零散，集中回收的难度和成本很大，实际上也容易造成各种污染。

两轮铅酸电池、电动自行车、铅酸三轮电动车的电池的污染其实倒还好。因为这些电池回收比较容易，也比较集中。因为可以卖钱，所以车主一般不会随便废弃，而是会卖给或者换给各个修车铺。问题是出在各种***的电池回收处理作坊，如果是正规电池拆解回收厂商，污染倒是可控的。

至于电动汽车的电池，因为其体量相当大（通常都是数百公斤），含的***值金属（如锂、镍、钴等）很集中，其回收利用（无论是梯次利用还是拆解回收）都是有利可图的。一台汽车上废弃的动力电池就是一座小型矿山。只要做好回收途径和拆解厂商的管理，其中的污染是可以做得很低的。

一句话来概括，我国的新能源汽车产业，无论是技术，还是制造、***三电技术上下游产业链，乃至市场，甚至是品牌影响力方面，都是当之无愧的世界***。