轮毂电泳涂装线实际生弊病原因
当前,在车身、零部件的制造工艺过程中,为提高涂装质量、降低成本,大多采用了阴极电泳漆作为涂装与防腐处理的底层涂料。电泳涂装可以对工件的内腔、夹缝等部位进行涂装,大大提高这些区域的防腐性能。
汽车轮毂属于典型带有夹缝的工件,在生产线上常有轮毂夹缝、焊缝等处前处理转化膜出现返锈,转化膜不完整现象。电泳后轮毂夹缝里出现漆膜起泡或者有类似漆渣状的物质流挂的存在。另外,电泳后的轮毂长时间放在室外后,有时会从轮毂夹缝处流出黄色锈水。在生产中,轮毂夹缝越小,越易出现此类问题。
轮毂电泳涂装线实际生弊病原因
(1)除油不***。从工艺上看,预脱脂、脱脂两道工序,有喷淋和浸渍,对一般工件是完全可以除去工件上油污的,但从实际效果看,却存在夹缝等处除油不净现象。
(2)残留酸根离子的影响。轮毂在酸洗时,由于无机酸根离子半径很小,极容易渗到轮毂夹缝内部,在后道水洗时也较难以清洗干净,这些酸根离子就成为腐蚀的隐患。
(3)转化膜方面轮毂夹缝里若pH偏高,工件、溶液界面发生酸碱中和反应,阻碍甚至停止转化初始反应,不易或不能形成转化膜。夹缝里若pH值偏低,引起金属腐蚀的加速、加剧,导致转化膜质量变差。
汽车轻量化钢材及零部件表面处理技术的发展趋势(二)
一些低碳钢或低碳微合金钢作为汽车用的***高强度钢,是经两相区热处理或控轧、控冷而得到的新型高强度钢材料,在基体铁素体的晶界或晶内弥散分布着硬质相马氏体,从而得到了好的钢铁材料综合性能,而用于汽车的前、后内纵梁等结构安全零部件。
多相合金钢主要是由细小的铁素体和大量的马氏体、贝氏体硬质相构成,含铌、钛等元素,通常是由于马氏体、贝氏体和析出强化的复合作用,使得合金钢材料强度高达800~1000 MPa,还具有较高的成形性和能量吸收能力,特别适合用于汽车的防撞杆、保险杠等零部件的制造。
一些汽车厂商通过优化汽车各个部分的结构设计,使汽车部件用高强度钢材的各处承载截面及钢材厚度更加合理;并且改进汽车发动机、底盘、内饰等零部件的结构,更进一步减轻汽车零部件及整车重量。可以说钢板的高强度化在汽车轻量化中做出了重要的贡献。
在过去的20年,使用高强度钢的汽车车身设计得到了快速的增长,目前仍然是集中在提高钢铁材料的强度和延展性,作为汽车轻量化设计的主要驱动力。未来的发展则不仅于强度和延展性,还可推广到更多范畴,特别是钢板的成形性,因为它依赖于汽车制造过程中应用的特定成形过程,需要不同的特性要求,如局部和全部成形性的加工设计。这将已知的材料概念扩展到新的维度,如均匀伸长、n值、拉伸翻边能力、弯曲角、氢脆等。
当然,在满足汽车轻量化的同时,还要保证汽车的安全性,可以采取调节汽车用高强度钢板的厚度,来提高汽车零件的抗变形性能,减缓碰撞冲击性,扩大钢材的弹性应变区等措施。汽车高强度钢板进行评估车辆碰撞安全性能,从结果中提取汽车结构变形、内部能量、接触力、侵入力和加速度等对整车结构耐撞性的影响。在车辆碰撞实验中发现***的高强度钢材料凭借其优异的性能,在车辆碰撞安全性能方面具有相当大的发展潜力。
浅析汽车车门的防锈电泳工艺
电泳工艺:电泳是应用广泛的表面处理技术之一,通过在车门表面形成一层致密、连续、均匀的膜层,进而起到防锈的作用,因此获得合格的电泳膜层是防锈的重要步骤。电泳本身不带除锈功能,因此若车门电泳前已发生表面浮锈,需要清理浮绣才能进行电泳处理,否则锈蚀依旧会扩散,后膜层脱落,发生大面积锈蚀。合格的电泳膜要求膜厚、附着力达到标准,具体相关的参数有电泳时的电压、槽液固体份、槽液PH值等。检验电泳参数是否合格、电泳件防锈能力,可以定期通过盐雾试验、检测漆膜附着力进行确定。
在车门锈蚀原因中,极易忽视的是电泳烘干温度的影响,因为烘干温度会对上一工序的膨胀胶或折边胶产生影响,烘干温度过高时,会导致加强板与外板内侧之间的膨胀胶碳化形成疏松多孔结构。这种状态能长达一月至两月保持水分的存在,从而引起外板内侧的锈蚀。
为某种折边胶和膨胀胶在不同烘干温度下实验,通过实验可以得知,随着烘干温度升高,颜色由灰黑变成灰,再变成焦黄,胶的状态由软变硬,后变脆失效。因此烘干温度必须考虑折边胶和膨胀胶的固化温度范围。
其他细节问题:车门设计时,应注意电泳孔和排气孔的设计,客车应急门的设计特别要注意此项,合理的电泳孔布置能加强电泳的防锈效果,更能使雨水以快的速度流出车门,不在车门内积存;车门外板内侧与加强板的间隙不能过小,膨胀胶应是断续打胶或点状打胶,由于加强板的特殊形状,长条状打胶会使水在加强板处积存,导致锈蚀的发生;车门包边处,电泳结束后,应涂抹密封胶,使得雨水不能从包边缝隙进入车门内部引发锈蚀。
总结:车门的生产已是非常成熟的工艺,但车门涉及到多工艺、多部门的配合,防锈问题虽小,但影响重大,怎样做好防锈工艺,是不容忽视的问题。在生产过程中下大力度关注防锈问题,对于产品质量和品牌价值的提升,能起到事半功倍的效果。
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