汽车用涂料　

汽车用涂料主要是指涂装和修补轿车、载重汽车、客车和其他改装汽车等所用的涂料。汽车用涂料用量大，品种多，且具备***的施工性能和漆膜性能，目前已经成为一种涂料。

汽车用涂料一般可按汽车上的使用部位及涂层所起的功能来分类:

（1）表面处理用主要包括清洗剂和磷化处理剂；

（2）汽车用底漆；

（3）汽车用中涂；

（4）汽车用面漆；

（5）辅助材料：包括溶剂、固化剂、腻子、抛光蜡等。

（一）汽车用底漆

底漆是直接涂饰在经过表面处理的工件表面上的道漆，它是整个涂层的基础。其特点为：

（1）对经过表面处理的工件表面应有很好的附着力，所形成的底漆漆膜应具有的机械强度。

（2）底漆本身必须是抗腐蚀剂，底漆涂层必须具有的耐腐蚀性、耐水性和抗化学性。

（3）与中间涂层或面漆涂层的配套良好。

（4）能适应汽车涂装工艺的流水线生产特点，具有良好的施工性能。

汽车用底漆主要分溶剂型底漆和电泳底漆（水性底漆）。客车用底漆主要是溶剂型底漆，以环氧酯、环氧聚酰胺、环氧聚氨酯涂料为主，要求耐盐雾性能500h以上。水性底漆以阴极电泳涂料为主，主要用于轿车、微型车身的涂装。

1 喷涂底漆

底漆涂层是整个涂层的基础，汽车涂层与金属的结合力和防腐蚀主要是靠它来实现。底漆应选用防锈性能强（盐雾≥500h），与基材的附着力强（能同时适应多种基材），与中涂或面漆结合力好，涂膜机械性能好（冲击≥50cm，韧性≤1mm，硬度≥0.5）的涂料作为底漆。

采用空气喷涂的方法（也可选用高压无气喷涂）喷涂底漆，可采用湿碰湿的方法连喷二道，施工粘度20-30s，每道间隔5-10min，喷完后闪蒸5-10min进烘房，底漆干膜厚度40-50μm 。

2 刮腻子

刮腻子的目的"是消除被涂物的不平整度。

腻子应刮在干透的底漆层上，一次涂刮的厚度一般不超过0.5mm，应采用新型的大面积刮涂腻子法。这种方法腻子易形成大面积平整，在不影响生产进程的前提下，提议每刮一次腻子均应干燥后打磨平整，然后再刮下一次腻子，腻子以刮2-3次为好，先厚刮再薄刮，这样可增强腻子层的强度和进一步提高平整度。

采用机器打磨腻子的方法，砂纸选用180-240目。

3 喷涂中涂

采用静电喷涂或空气喷涂法，喷涂中涂，能提高涂层的抗石击性，提高与底漆的附着力，改善被涂物表面的平整度和光滑度，以提高面漆的丰满度和鲜映性。

中涂一般湿碰湿连续喷涂二道，施工粘度18-24s，每道间隔5-10min，喷完后闪蒸5-10min进烘房，中涂干膜厚度40-50μm。

4 喷面漆

采用静电喷涂或空气喷涂法，喷涂的汽车面漆，能形成耐候性、鲜映性和光泽优良的漆膜。

由于工程机械范围广、规格多、整机重、零部件大, 一般采用喷涂方式进行涂装。

喷涂工具有空气喷***、高压无气喷***、空气辅助式喷***及手提式静电喷***。空气喷***喷涂效率低( 30% 左右) , 高压无气喷***浪费涂料, 两者共同的特点是环境污染较严重, 所以已经和正在被空气辅助式喷***和手提式静电喷***所取代。

汽车零部件电泳涂装前处理常见问题分析（二）

2．1．1、过渡段受串热的影响及其消除  

过渡段，即通道内工位与工位之间的连接部位。由于通道内的温度升高，过渡段温度随之升高。从涂装质量方面看，第二水洗槽到表调槽之间的过渡段易出现工序间锈蚀问题。原因如下：(1)根据热量扩散原理，过渡段离脱脂槽较近，受串热的影响较严重，故过渡段为高温高湿环境：(2)过渡段处在脱脂槽之后、磷化槽之前，工件经过脱脂后表面油脂已被完全去除，裸板处于通道内的高温高湿环境：(3)工件从脱脂工序运行出来到过渡段之前，己通过了2个过渡段，在空气中暴露的时间较长。模拟实验分以下2种流程进行。

(1)55℃脱脂3min一常温喷淋水洗30s一常温浸泡水洗30s-常温高湿晾3min。

(2)55℃脱脂3min一常温喷淋水洗30s．一常温浸泡水洗30s一高温高湿晾3min。

由以上可以看出，脱脂水洗后的试片在常温高湿的环境下放置3min后，试片表面状况良好，没出现锈蚀情况；脱脂水洗后的试片在高温高湿的环境中放置3min后，出现较为严重的锈蚀情况。若生产中出现锈蚀问题，不仅造成产品防腐蚀能力的降低，并且腐蚀产物会污染表调槽、磷化槽甚至钝化槽。解决问题的方法：一是配备性能优良的抽风系统，以保证通道内其它工位的正常温度；二是选用清洗性能好、防锈性能强的脱脂剂。对于锈蚀工件，需重新喷砂或打磨除锈后，返工处理。  

2．1．2、表调槽受串热的影响

表面调整是磷化处理中的一个工序，能够为磷化膜的生长提供良好的晶核，提高膜的致密性，降低膜重。由于胶体属于高度分散的多相系统，具有巨大的表面自由焓，属于热力学不稳定系统，故在高温下，胶体磷酸钛会自动产生微粒，继而聚结成大颗粒，使胶体很快产生沉淀而失效。温度越高，则沉降越多。钛胶体在pH超过8．0～9．5和温度超过35℃时会沉聚，因而使用时必须控制在特定的pH和温度范围。

汽车轻量化钢材及零部件表面处理技术的发展趋势（二）

一些低碳钢或低碳微合金钢作为汽车用的***高强度钢，是经两相区热处理或控轧、控冷而得到的新型高强度钢材料，在基体铁素体的晶界或晶内弥散分布着硬质相马氏体，从而得到了好的钢铁材料综合性能，而用于汽车的前、后内纵梁等结构安全零部件。

多相合金钢主要是由细小的铁素体和大量的马氏体、贝氏体硬质相构成，含铌、钛等元素，通常是由于马氏体、贝氏体和析出强化的复合作用，使得合金钢材料强度高达800～1000 MPa，还具有较高的成形性和能量吸收能力，特别适合用于汽车的防撞杆、保险杠等零部件的制造。

一些汽车厂商通过优化汽车各个部分的结构设计，使汽车部件用高强度钢材的各处承载截面及钢材厚度更加合理；并且改进汽车发动机、底盘、内饰等零部件的结构，更进一步减轻汽车零部件及整车重量。可以说钢板的高强度化在汽车轻量化中做出了重要的贡献。

在过去的20年，使用高强度钢的汽车车身设计得到了快速的增长，目前仍然是集中在提高钢铁材料的强度和延展性，作为汽车轻量化设计的主要驱动力。未来的发展则不仅于强度和延展性，还可推广到更多范畴，特别是钢板的成形性，因为它依赖于汽车制造过程中应用的特定成形过程，需要不同的特性要求，如局部和全部成形性的加工设计。这将已知的材料概念扩展到新的维度，如均匀伸长、n值、拉伸翻边能力、弯曲角、氢脆等。

当然，在满足汽车轻量化的同时，还要保证汽车的安全性，可以采取调节汽车用高强度钢板的厚度，来提高汽车零件的抗变形性能，减缓碰撞冲击性，扩大钢材的弹性应变区等措施。汽车高强度钢板进行评估车辆碰撞安全性能，从结果中提取汽车结构变形、内部能量、接触力、侵入力和加速度等对整车结构耐撞性的影响。在车辆碰撞实验中发现***的高强度钢材料凭借其优异的性能，在车辆碰撞安全性能方面具有相当大的发展潜力。