(1)支座在安装前方可开箱，并检查支座各部件及装箱清单。支座安装前不得随意拆缷支座。?

(2)先在预埋件顶板上画一“十”字格，然后在成品支座顶板及底板也分别画一“十”字格，作为支座安装的基线。?

(3)支座安装前必须将上盖与下底座的连接件安装好。待支座安装就位完成后拆除临时连接件，使支座能自由转动。

(4)当支座吊装到位后，用仪器量测支座安装的位置，微调使之到设计坐标位置，保证支座中心线与上、下结构安装线相重合。上、下部结构与支座连接的连接板应平整，并应刨平，除锈等级应达到Sa2.5等级。连接板与预埋板应平行，四角和中心相对误差小于0.1﹪，且应小于1.5mm。标高误差小于3mm。安装误差须严格控制，否则产生难以预料的巨大安装应力。?

(5)为消除温度应力对上部钢结构的影响，支座安装后先不与预埋板进行完全焊接，待所有结构安装完成后再进行焊接。?

(6)钢结构整体安装完成，卸载前将上下连接板拆除。

梁支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要构件 ,它负责将桥梁上部结构的反力和变形 (位移和转角 )可靠地传递给下部结构 .可是在震中 ,支座历来被认为是桥梁整体抗震性能上的一个薄弱环节 ,而它的破坏又会直接影响到梁体和桥墩的安全性 .另一方面 ,桥梁的减、隔震设计也往往是通过设置具有减震耗能性能的支座来实现的 .因此 ,在震反应分析中 ,正确模拟支座的作用是非常重要的 .桥梁支座的种类很多 ,目前工程中广泛应用的主要有板式橡胶支座、滑板式橡胶支座、盆式橡胶支座和球型支座 ,而减震支座主要有铅芯橡胶支座和袁万城博士开发的新型减震支座 .实际上 ,各种支座的约束性质是很复杂的 ,很难进行准确的模拟 .更何况 ,震作用本身又是随机的 ,因此 ,本文并不刻意追求精度 ,而是本着为工程实践服务的目的 ,抓住主要矛盾 ,利用现有的试验资料 ,发了一种简单、实用的空间支座单元 ,并在程序中实现 .该单元不仅可以模拟支座的非线性 ,而且具有通用性 .只要选取合适的恢复力模式和相应参数。


抗震球型钢支座球铰钢支座可承受拉、压、剪（横向）力，在巨大的随机力作用下，只要上、下结构本身不破坏，由于此种支座存在就不会发生落梁，落架等灾难性后果（一般来说，支座是个薄弱环节，在强大的力作用下，极易发生落梁或落架，而此种支座的强度和延性均高于结构本身），故特别适用于高烈度区的设防，具备能抗烈度9度的能力。抗震球型钢支座球铰钢支座与其他支座相比（如板式橡胶支座、盆式橡胶支座等），静刚度大，在列车及大型汽车巨大自重及惯性力作用下，支座仅产生变形，能可靠地保证汽车、列车、特别是高速车运行的平顺性。抗震球型钢支座球铰钢支座通过球面传力，受力面积大，并采用机种材料的优化组合。