减振器在试验全过程中不得损坏，相对于20℃±3℃时，减振器性能的变化量（%）（拉伸和压缩）：在-20℃±3℃时，阻尼力增加＜200%；在+80℃±3℃时，阻尼力损失＜30%次20°C测试的阻尼力与***一次20°C的测试的阻尼力相差不得大于60N。（0.30/0.60m/s）。                

c、目标要求：

减振器在试验全过程中不得损坏。试验前后，在20℃下的测量结果，各速度下减振器性能的变化量应小60N 或7%；在-30℃±3℃时，阻尼力增加＜200%；在80℃±3℃时，阻尼力损失＜25%。

6.5、漆层性能试验

试验样件数量：≥2支

验证减振器漆层的耐腐蚀性能。

a、程序或标准：

(1)、盐雾试验 :油漆层表面切割划线（长50mm，宽0.5mm）；

对于承受侧向力的麦弗逊式悬架所使用的减振器总成本体耐盐雾试验要求480h；

不承受侧向力滑柱式减振器盐雾试验要求360h；

弹簧与减振器分开安装类型的减振器试验要求240h；

b、接受标准：

  试验后漆层无起泡、无母体金属腐蚀，划线周围腐蚀宽r＜2.5mm。    

(1)、盐雾试验：试验后漆层无起泡，无母体金属腐蚀，划线周围腐蚀单边宽r<2.5mm            

(2)、试验后在室内放置30分钟漆层无起泡，母体无金属腐蚀

6.6、摩擦力试验

检测总成相对运动件之间的摩擦力值。

减振器垂直向上安装，试验开始位置在减振器行程的中点，在试验以前要进行减振器磨合试验，

(1)、温度：试件在20°C恒温箱放置6h以上；        

(2)、振幅：  ±5mm；

  (3)、频率：  0.05HZ；                                              

  (4)、激振位置：外筒底部；激振形式：正弦波；激振方向：垂直向上；施加激振时，保证减振器活塞运行速度为0.005m/s。

  (5)、在活塞杆导向座中间外壳上施加侧向力，前减振器按顺序0～300～600～900N（±0.5%N）施加；后减振器按顺序0～50～100～150N（±0.5%N）施加。

悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩.

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车***也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和振动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会***一些车内乘坐空间。

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。

非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。

二．承载式车身原理

承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上，用弹性元件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在坏路行驶时对车身起到保护作用，因此车厢变形小，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差。承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度，质量小，高度低，汽车质心低，装配简单，高速行驶稳定性较好。但由于道路负载会通过悬架装置直接传给车身本体，因此噪音和振动较大。非承载式车身和承载式车身都有优缺点，使用在不同用途的汽车上。一般而言，非承载式车身用在货车、客车和越野车上，承载式车身一般用在轿车上，现在一些客车也采用这种形式。

联合收割机中搅龙的用途是什么？

1、一次搅龙—输送脱粒后的谷物至提升搅龙

2、二次搅龙—输送脱粒后的杂余物

3、提升搅龙—输送谷物至粮仓

此外，一般联合收割机目前都会有二次脱粒的性能，从二次搅龙的出料口一般会再设计一个搅龙，用于未脱尽的谷物的输送，以进行二次脱粒。

再此外，如果是全喂入联合收割机，在割台都有一个割台搅龙，作用是把割取后的作物送入输送槽。

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