近年来，新能源汽车的快速扩张带来了一个巨大的锂电池回收市场。虽然与锂电池相关的产业链正在出现，但它们目前正面临着没有商品供应市场的尴尬局面。此前，关于锂电池回收，记者特别采访了动力电池回收企业高管，他向记者解释：虽然由认证合规企业锂电池回收产能超过100万吨，但去年从新能源汽车报废锂电池只有20万吨，即使3C产品废锂电池远远不够，目前许多锂电池空置回收。

截至上月底，国内新能源汽车销量同期增长两倍，达147万辆。新能源汽车的普及也使得锂电池回收需求迅速增加。自上个月以来，证券机构不断发布有关锂电池回收的研究报告，其中一再强调该行业的强劲需求。根据回收机构公布的上半年年度报告，锂电池回收根据该行业现有价值估计，早上市的新能源汽车电池已接近退休边缘。预计从今年起，中国新能源汽车的废旧动力电池将逐年增加，大约四年后将超过100万台。

这似乎是一个很好的前景，但事实并非如此。目前，锂电池的报废容量可以说是可怕。去年，中国只有20万吨废弃的锂电池。这些废弃的动力电池种类繁多，有价值的是三元电池。然而，在20万吨的总量中，三元电池的比例不到30-40%，即约5万吨，不足以均匀分配到回收生产线上。此外，这些电池在各地分散，难以收集。

为什么会发生这种情况？一些业内人士向记者透露了事实。在正常情况下，锂电池的使用寿命约为8年，当时回收市场没有迎来大规模需求。因此，目前锂电池回收市场的大部分商品来源仍然是15年前的新能源汽车，其中大部分是公交车和其他服务车，远远不足以满足生产能力，因此，空置已经成为大多数锂电池拆卸和回收生产线的正常现象。

聚合物锂电池回收三元铁锂正负极片回收

锂离子电池自进入市场以来，已广泛应用于其寿命长、容量大、无记忆效应等优点。锂离子电池低温使用容量低。严重的衰减。循环倍率性能差。锂分析现象明显。锂分离不平衡等问题。然而，随着应用领域的不断扩大，锂离子电池低温性能的限制越来越明显。

据报道，锂离子回收电池在-20℃时的放电容量仅为室温下的31.5%左右。传统锂离子电池的工作温度在-20~+55℃之间。然而，在航空航天、、电动汽车等领域，电池需要在-40℃正常工作。因此，提高锂离子电池的低温性能具有重要意义。

制约锂离子电池低温性能的因素。

在低温环境下，电解液粘度增加，甚至部分凝固，导致锂离子电池导电率下降。

电解液与负极.隔膜之间的相容性较差。

锂离子电池在低温环境下的负极沉淀严重，与电解质的沉淀导致固态电解质界面(SEI)厚度增加。

锂离子电池在低温环境下内扩散系统降低，电荷转移阻抗(RCT)显著增加。

4月18日，电池企业宁德时代EVOGO换电服务在厦门正式启动，之后将在陆续推开。电动汽车的换电系统是通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在配送站内对电动车进行电池更换服务，这其中就包含难解决的动力电池回收问题。随着车电分离，电池将成为与整车并列的资产，其全生命周期的价值将创造出一个新的万亿市场。有关指出，行业长期发展不能仅凭原材料涨价一时助阵。大潮退去后，新一轮行业洗牌必然来袭，拥有渠道和技术优势的回收企业将在竞争中胜出。“动力电池生产企业是电池回收的重要责任方之一，但以其为主体的回收模式存在规模限制。”省产业技术研究院业务经理邰扬建议，可以以“行业联盟”的模式进行回收，各企业可实现优势互补，也就是动力电池生产企业、新能源汽车生产企业、第三方动力电池回收利用企业等重要主体联合起来，形成一个统一的回收组织，“在这一联盟中，动力电池生产企业可提供电池并为新电池提供销路，汽车厂商可为废旧电池提供回收渠道，第三方回收企业则通过自身技术优势实现动力电池的回收。”











“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用项目需建设于化工用地，然而，化工用地项目建设要求投入不低于10亿元，且对亩均投入、亩均固定资产投入、亩均税收等都有不低的门槛要求。”吴涛也在采访中谈及现实问题，当前，地方政府对于废旧动力蓄电池综合利用项目的环保性非常“敏感”，设立的“高门槛”让技术傍身但规模一般的企业“望而却步”，“期待相关部门针对项目的环保、能耗指标制定更清晰的专项政策和标准，支持更多企业拥抱动力电池回收利用这片‘新蓝海’。”