卡车和城市公交车的黑烟（PM）和氮氧化物（NOx）也已成为城市大气的主要污染源。面对欧三及以上法规的实施，我们尾气净化器生产厂家必定会做出更加好的产品来适应相关标准的变化。

柴油引擎排放尾气污染物包括CO，碳氢化合物，氮氧化物，硫化物，和黑色粉尘颗粒。美净宝柴油引擎尾气氧化催化剂的触媒是由涂覆在陶瓷或金属载体壁表面的铂、钯、铑等以及等稀土所构成。

成熟的工艺技术确保氧化催化净化器能很好的消除尾气以及黑烟颗粒污染物。美净宝系列氧化净化器一般能达到90%的PM根据不同的柴油引擎操作条件，提供相应的催化净化器的设计和制造。

欧Ⅴ、欧Ⅵ阶段柴油机后处理系统采用DOC、DPF及SCR等多个后处理单元，如何构成完善的处理系统，大限度提高系统利用率？这是开发时需要面对的问题。针对欧Ⅵ标准的后处理系统，方案的主要差异是DPF和SCR催化剂布置位置不同：

a方案将DPF布置在SCR的上游，DOC产生了大量的热，DPF再生所需的额外能量较少；同时DOC将部分NO氧化为NO2，提高了DPF的被动再生能力。剩余的NOx会被SCR系统处理，整个系统除去PM和NOx的效率稳定；

b方案将SCR放在DOC后，DPF放在气流的下游。这样布置时，使SCR避免经受DPF再生时的高温。

不论是a还是b方案，都需要采用辅助技术，如喷油、燃烧器和电加热等，来快速提高DOC的温度。特定工况如极低负载的运行条件下，DPF的持续再生可能不够充分，在CRT的颗粒捕获器前需要通过喷油来进行主动再生。

主要优点：

使用比较方便，不需要经常维修；

催化剂起燃温度比较低；

使用寿命比较长，一般大于10万公里；

可适用道路和非道路柴油引擎的应用。

为满足国Ⅴ和国Ⅵ排放法规要求，美净宝对国Ⅳ阶段，及欧Ⅴ欧Ⅵ阶段采用的技术路线总结如下：

我国为满足排放法规提升所采用的典型的级技术路线：

（1）国Ⅳ汽车：采用两级三元催化技术；

（2）国Ⅳ轻型柴油车：EGR+DOC技术；

（3）国Ⅳ重型柴油车：SCR或EGR+DPF,及DOC+POC。

综合上表可以看出，柴油机颗粒物控制技术，特别是颗粒物捕集技术器（DPF）应用技术，是柴油机满足未来法规要求的关键技术。在当前的柴油机排放污染物控制技术中，DPF是减少颗粒物排放的理想路线。DPF在乘用车市场，已经有超过10年的使用经验，在重型柴油车领域，也有超过3年的使用经验。DPF对微粒排放总量和微粒数量减少，都有明显作用，能够实现颗粒物减排85%～95%。