汽车车身阴极电泳涂装工艺控制要点（三）
1. 2. 3 泳涂电压
泳涂电压有一定的范围 ， 超出泳涂电压上限一定值后 ， 在沉积电极上的反应加剧 ， 产生大量气体，使沉积的涂膜炸裂 ， 绝缘层被破坏 ， 产生异常附着，这一电压值称为破坏电压。低于泳涂电压下限一定值时 ， 几乎泳涂不上涂膜（或沉积与再溶解涂膜量相抵消），这一电压值称为临界电压。电泳工作电压介于临界电压和破坏电压之间。泳涂电压是电泳涂装的重要工艺参数之一 ， 在其他泳涂条件不变的情况下 ， 泳涂膜厚和泳透力随泳涂电压而增厚和提高 ， 在生产实践中常借助调整泳涂电压来控制涂膜厚度。
为获得优良的涂膜外观和较高的泳透力 ， 在生产实践中一般起始电压低一些 ， 以减轻电极反应 ;随后电压高一些 ， 以提高内腔缝隙表面的泳涂质量。例如在垂直升降的泳涂设备上 ， 起始 15 ～ 30 s电压低一些 ， 随后升到该漆的工作电压 ， 这也称为“软启动 ” ， 同时也为了降低通电时的脉冲电流。在连续式带电入槽的电泳线上 ， 电压分段控制 ， 少分为两个区段 ，阳极电泳涂料和喷粉的优缺点， 约 1 /3的前极板为区段 ; 后2 /3 为较高电压的第二区段。
1. 2. 4 槽液温度和电泳时间
槽液温度、电泳时间和泳涂电压是电泳涂装的三个基本工艺条件 ， 经过调试 ， 选择值后 ， 在稳定的电泳涂装线上是保持稳定不变的。阴极电泳槽液一般控制在（28±1）℃范围内 ， 在厚膜阴极电泳涂装中推荐采用较高的槽液温度 ， 一般在 29 ～35 ℃范围内 。
在电泳涂装过程中 ， 电能转变的焦耳热和搅拌产生的热会使槽液温度上升 ， 为使泳涂质量稳定 ，必须将槽液温度控制在 ± 1 ℃范围内。槽液温度低对槽液的稳定性有利 ， 可使涂膜变薄 ， 当低于 15. 5℃时 ， 湿涂膜的黏度大 ， 被涂物面的气泡不易排出 ，乘用车座椅阳极电泳涂料，因而易产生薄膜弊病。槽液温度对泳透力也有影响 ， 通常在较低温度下得到的漆膜泳透力较高。电泳时间是指被涂物浸在槽液中通电 ( 成膜 )时间 ， 通常在 2 ～ 4 min 之间 ， 时间一旦设定 ，将不再变动 ， 除非有提高或降低生产线速度的需要。
汽车电泳漆耐盐雾性能的测定方法
汽车电泳漆耐盐雾性能的测定方法
判断一个汽车电泳漆好坏，阳极电泳涂料和电镀哪个好，我们一般都需要对于涂层性能进行测定，特别是耐盐雾性、耐冲击性、耐水性、耐交变腐蚀试验等等。
那么这次就来介绍一下汽车电泳漆耐盐雾性能的测定方法。
准备工具：盐雾箱、切割工具、测试板、烘箱干燥器、防水胶带等。
测定过程：
1、配槽熟化。按规定的P/B比例配制固体份18%的槽液，并经48~72小时的熟化。
2、电泳制作试板。采用三元锌系磷化板电泳，漆膜厚度18～22μm。
3、试板进行陈化72小时。
4、用介刀在试板上刻划“×”线，注意必须穿透到底材。
5、对样板边缘进行封边保护。
6、将试板放置于盐雾箱中，然后再按规定时间对其进行试验，一般为1000小时。
以上所介绍的内容，就是选择汽车电泳漆时，对该涂料的耐盐雾性作了解的测试方法。
白车身车门铰链电泳流痕概述
电泳流痕，是车身制造过程中常见的工艺过程缺陷，多见于车身的车门铰链、门盖压合边等部位。白车身在电泳过程中，因液体毛细虹吸作用影响使得少量电泳槽液或清洗液残留在车身钣金缝隙或零件间隙中，电泳后的烘干过程中残留液体的表面张力变小，从缝隙或间隙中流淌到车身表面，形成电泳流痕。
电泳流痕形成于电泳层外，并不影响电泳层本身质量，所以对于非外表面的电泳流痕一般不予处理；但门盖、侧围等外表面的电泳流痕，中涂层和面漆层无法有效遮盖，导致漆面缺陷，生产过程中必须予以消除。打磨流痕耗费大量人力、物力，浪费生产节拍；电泳流痕严重时，返修时间超出生产节拍，会造成生产停台；打磨返修也增加了车身制造成本。
综上，解决电泳流痕问题对于提高车身漆面质量、降低制造成本、提升车身生产平顺性有重要意义。电泳流痕产生于涂装的生产工艺，但引发电泳流痕的因素有多种，白车身构造就与电泳流痕的产生有直接关联。
车身电泳烘干后，车门铰链区域侧围外板的表面出现电泳流痕，流痕为白色或淡黄色，阳极电泳涂料和电镀有什么区别，喷涂面漆后仍清晰可见，综合缺陷率在 40%左右。电泳流痕会导致漆面缺陷， 必须在面漆工序前返修消除，程度较轻流痕用砂纸打磨即可，程度较重流痕需要用设备打磨；若遇到连续多台车身均需设备打磨，容易引发生产停台。流痕返修属于返修工艺，并非正常的生产工艺，消耗人力物力，给生产造成困扰的同时也增加了车身制造成本。
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