国外近代道岔的发展虽取决于各自的运营条件、轨道和机车车辆状况而各有差异，但都致力于强化结构 (包括金属部件、轨下基础及转换设备)、提高材质与工艺以及限制道岔区轨道平剖面几何不平顺等方面，不仅在结构上力求延长部件使用寿命及维修省力化，而且通过道岔区轨道科学管理的途径确保其与运营条件的适应性。

道岔几何特征及平面

1、国外既有干线为适应客运提速、货运重载要求而进行技术改造，对于道岔而言，重点是提高直向过岔速度及强化道岔部件结构。因此，尽可能保留原有的辙叉号数，控制道岔全长尺寸的变动，以避免引起过大的站场改建工程。

2.“92型l2号道岔主要用于正线。为适应我国铁路运量不断增长，过岔速度不断提高的需要，无极绳道岔免维护，在道岔平面和主要尺寸上进行了较大的修改。

（1）采用半切线型可弯式曲线型尖轨，取消了活结头，导曲线半径由330m 改为350m。

（2）辙叉跟长由2708mm改为3800mm，无极绳道岔定制，采用全夹板连接，提高了接头强度。

（3）Q 值由2650mm改为2850mm， 枕木间距改为525~530mm，以适应砼枕道岔的需要。

3.导曲线半径小，河北无极绳道岔，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。

4.从尖轨起到导曲线终点止，无极绳道岔公司，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。

5.固定型辙叉存在轨线中断的有害空间，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。

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