sbti科学碳目标是指所设定的温室气体减排目标与气候科学所认为的《巴黎协定》目标实现必要条件相一致，即把全球温升幅度控制在远低于工业化前水平的2°C之内，并努力把温升控制在1.5°之内。
可持续发展目标考虑到部门之间的内在差异，例如特定部门的缓解潜力和与经济和人口增长相关的每个部门的预期增长。
另一个关键方面是，SDA目标是基于公司特定排放强度的趋同达到全行业的排放强度。即基于SDA方法计算的公司目标收敛于目标年各行业的排放强度。因此，SDA仅适用于同质部门(即对各公司的生产有统一衡量标准的部门，如吨海里)海上运输)。不同公司实现这一全行业强度目标的轨迹的陡峭程度，可能会导致这一结果不同的考虑:
各公司基准年的排放强度。排放强度较高的企业基准年将有更显著的强度降低目标(以每吨海里总二氧化碳排放量为基础)，由于该公司的排放强度比排放量离目标年行业强度更远基准年排放强度较低的公司的强度。
SBTi科学碳目标对全球航空运输业温室排放设定实施要求
SBTi（科学碳目标倡议）是由全球环境信息研究中心（CDP）、联合国全球契约组织（UNGC）、世界资源研究所（WRI）和世界自然会（WWF）联合发起的一项全球倡议，旨在提高企业的雄心，推动企业采取更为积极的减排行动和解决方案，共同应对全球气候变化。
基于科学的目标计划（SBTi）帮助公司了解多少和如何减少温室气体（温室气体）排放符合巴黎协议的目标——限制变暖远低于2°C高于工业化水平和追求努力限制变暖1.5°C。
SBTi科学碳目标对全球航空运输业温室排放设定实施要求：
1、针对航空公司的目标设定方法
航空公司的目标设定方法是基于SBTi的部门脱碳方法（SDA），该方法规定，到2050年，一家公司的碳强度应收敛于该行业与巴黎一致的温室气体强度
2、为航空行业的脱碳途径
航空脱碳的速率和规模由国际能源机构（IEA）的能源部门定义技术展望(ETP（2020）报告，根据预测的部门增长、缓解杠杆的可用性和社会经济因素，对每个部门的温室气体减排需求进行建模
为了符合巴黎协议，航空部门需要在2019-2035年期间将平均碳强度降低~35-40%，或者在2019-2050年期间将~降低65%
4、所涵盖的排放范围
航空非二氧化碳因素对气候变暖的影响已得到承认，但由于科学的不确定性和缺乏缓解解决方案，不包括在定量目标设定中
SBTi是由全球环境信息研究中心、世界资源研究所、世界自然会和联合国全球契约组织(UnitedNatiGlobalCompact，sbti认证标准，UNGC)合作发起的国际倡议，旨在帮助企业制定并验证企业减排目标的科学性，为企业提供设定基于气候科学减排目标的清晰指导框架，以确保企业所设定温室气体排放减排幅度和速度的目标与《巴黎协定》中控制全球温升幅度的目标相一致。
从文件上来看，sbti标准 边界设定，航运业正在推进一项双轨计划，即实现近期效率提升的同时，政界人士同意制定明确的监管时间表，以释放投资，推广低排放燃料，并解决关于未来供需的持续关切。
但是在现实中，任何有意义的政治协议的遥远前景通常被用作普遍不作为的借口——或者更糟糕，sbti科学碳排放，用于“漂绿”——即热衷于环保的外在形象，然而实际行动方面却乏善可陈。
企业不仅面对着越来越多的不确定性，而且在各种不同制度的制约下，代价高昂的零碳转型很可能被推迟，在这种情况下，企业会试图保持一种取得进展的假象。
目前的新船订单中约有47%的船舶可以使用清洁燃料，sbti，到2022年，这一数字将增加到60%。
然而，这是对船舶能力的投资，而不是转向零碳燃料的承诺。
除非清洁燃料可以持续生产并广泛使用，并有公认机制来弥补与传统化石燃料之间不可避免的成本差异，否则仅依靠船舶可以使用清洁燃料的能力，并不能产生任何环境或商业价值。
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