负温度系数热敏电阻，也被称为NTC热敏电阻，是一类电阻值随温度增大而减小的传感器电阻。它以其特别的温度特性在多个领域中发挥着重要作用。
首先，负温度系数热敏电阻在温度测量和控制方面具有显著优势。它可以用作温度传感器，用于测量各种设备和系统的温度，并通过反馈控制实现温度的稳定。这使得它在诸如汽车工业、电子设备保护等领域中得到了广泛应用。例如，在汽车工业中，它可以用于冷却系统的温度监测和控制、发动机温度测量等。
其次，负温度系数热敏电阻还可以用于补偿其他电子元件的温度漂移。在一些对精度要求非常高的仪器仪表中，由于温度变化可能会产生误差，利用负温度系数热敏电阻可以抵消这种误差，提高精度。
此外，负温度系数热敏电阻还具备温度响应速度快、成本低廉等优点。这些特点使得它在温度补偿、温度测量和控制等领域中成为理想的选择。
总的来说，负温度系数热敏电阻在多个领域中都有广泛的应用，其特别的温度特性使其成为实现准确温度控制和测量的关键元件。随着技术的不断发展，负温度系数热敏电阻的应用领域还将继续拓展，其在电子设备和系统中的重要性也将不断提升。
空调器制热方式有两种：
1.电热，即电流通过电热丝发热，主要使用PTC 发热组件；
2.热泵制热，即气态制冷剂冷凝放热。传统汽车热泵制热是通过发动机曲轴和皮带轮来驱动压缩机进行制热。电动汽车由于没有传统发动机，只能通过电机来驱动压缩机制冷或制热。超率电机能效约为 92%左右，压缩机本身也有能效损失，综合能效应该在 80%以下，而 PTC 加热组件热能效率几乎 100%，而且成本低。
PTC 由于体积小、可随意放置汽车能排线到的任何地方，制热效果更好。实际能效效果远大于传统汽车气态制冷剂冷凝放热和电机驱动压缩机制热。尽管如此，PTC 水暖加热作为目前广泛应用于电动汽车上的采暖方案，但是冬天采暖时对动力电池的消耗极大，严重缩短了电动汽车的续驶里程。因此，热泵空调系统制热能效比远高于 PTC 加热，具有良好的应用前景，未来或许将逐渐替代 PTC 水暖加热方案。
从电路中可以看出，消磁线圈L1、消磁电阻R3和继电器K1常闭触点串联后，接在220V交流电路中，负温度系数热敏电阻价格，消磁电路由继电器K1控制是否投入消磁工作状态。而继电器K1的工作状态受VT1驱动管控制，VT1基级通过R1与微处理器A1的24脚消磁控制端相连，所以驱动管VT1受微处理器A1的24脚输出的高或低电平控制。
开机瞬间，A1的24脚输出一个约4.8V高电平信号，通过电阻R1加到VT1基级，负温度系数热敏电阻生产厂家，VT1基级与地之间接有电容C1。由于电容C1两端电压不能突变，C1内部无电荷，这样VT1基级在开机瞬间仍然为0V，VT1仍然保持截止状态，继电器K1常闭触点仍然保持接通，这样消磁线圈L1和消磁电阻R3回路流有交流50Hz消磁电流，开始消磁。随着消磁电流流过PTC热敏电阻R3，其温度升高，阻值增大，且R3温度愈高阻值愈大，这样使的消磁线圈的电流幅度从大到小地衰减，完成对显像管开机时的消磁工作。
随着开机后微处理器A1的24脚输出高电平通过电阻R1对C1充电的进行，由于R1和C1充电时间常数很大，这样VT1基级电压从0V上升的时间较长。当电容C1充电完毕，负温度系数热敏电阻，VT1基级为高电平，大功率负温度系数热敏电阻，使VT1从截止转入导通状态。
VT1导通后，继电器K1动作，从常闭状态转换成常开状态，这时常闭触点断开，将消磁电阻R3和消磁线圈L1回路断电，消磁线圈L1中无电流流过，这时也是消磁完成的时刻，完成了消磁电路的切断控制。之后，电视机正常工作，消磁线圈L1中无电流，只是继电器K1中存在较小的维持电流，从而避免了普通彩色电视机在工作中消磁电阻一直处于微工作状态，这样可以延长PTC消磁电阻R3的使用寿命。
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