1953 年至 1957 年，对称道岔，又先后规定了8号、9号、10号、11号和12号五种号码，38kg/m、43kg/m 和 50kg/m 三种钢轨共32种单开道岔，以及与之配套的12种型号的交叉渡线、对称道岔和复式交分道岔。按照设计年度区分，这些道岔分别简称为“53”型、“55”型和“57”型道岔。其中“53”型道岔的转辙器基本轨为“切轨底”结构，投入运用后折损严重，很快就停止使用，而“55”型及“57”型则大量投入应用。随着这些型号道岔的推广应用和旧型道岔的逐步淘汰，到50年代末，我国的道岔种类由解放初期的300多种减少为44种(不包括当时进口的前苏联产的P50及P43型钢轨9号及11号单开道岔)。

道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。道岔是铁 路轨道结构的一个重要组成部分。

各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是铁 路运量、密度较大的国家之一，重庆道岔，因此我国铁路道岔数量较多。据 1997 年统计，我国 共有道岔近 14 万组，平均每公里 1.1 组，正线平均每公里 1.8 组。

在铁路道岔上，地铁道岔，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定辙叉存在轨线 中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚 度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，火车道岔，轮轨间的作用力也就比普通线 路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件 的使用寿命也要比普通轨道短。由于这些原因，道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环 节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要原因，也是我们把道岔养护 工作重点的原因。

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