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在轴类锻件的整个成形过程中，只有应用新的锻造工艺理论和技术优化组合，才能使各阶段的变形机理得到的协调。要点是：
加长法应选择LZ锻造法。如果砧宽比W/H不能满足要求，则应选择新的FM锻造方法。无论采用LZ锻造法还是新FM锻造法，砧宽比W/H、料宽比B/H和压下率的合理匹配△H/H应严格控制。JTS锻造工艺可用于300 MW及以上锻件的锻造工艺。
在坯料加热的主要变形阶段，初始锻造温度应达到1250～1270℃，35#锻件定制加工，应保证足够的保温时间，以利于分离和扩散，保证不良材料的均匀温度。
将方形截面毛坯变形为圆形截面毛坯，用平砧将其压成八面体。其余成型过程应使用120°或135°上下V形砧完成。
控制锻造消除混晶可采用高温停锻或低温停锻工艺。
大型轴锻件的传统锻造工艺存在的问题是，前一工艺的作用可能会被后续工艺消除或削弱。因此，应根据新发展的锻造工艺理论对传统锻造工艺进行改造，锻造的作用是分阶段完成的，机械锻件定制加工，即以明确的目标解决不同阶段不同内容的问题。这样可以达到省时、省力效果。
应用开发的新工艺方法，如锥形镦粗，优化LZ锻造方法或同时控制材料宽度比B/H和砧座宽度比W/H的新FM锻造方法，以及控制热力学参数组合的锻造方法，在制备大型轴类锻件的过程中，可以优化各阶段的变形机理。
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不锈钢锻件容易产生应力腐蚀有以下原因：
1、不锈钢系钝化型耐蚀金属，依靠与介质 的氧化反应形成純化膜提高耐蚀性。在应力作用下产生滑移变形，使钝化膜，露出新鲜的金属 面在介质中恢复较大的腐蚀速度，发生阳极溶解，同时又产生阳极极化，产生新的钝化膜。如此持续反复致使产生应力腐蚀裂纹。在中性氯化物水 溶液中要不断形成钝化膜，产生应力腐蚀，介质中 必须存在氧或氧化剂。
2、奥氏体不锈钢除可在氯化物水溶液中产 生应力腐蚀外，在高温浓碱中亦可产生碱脆型应 力腐蚀。在石油加氢反应器中，300 ~450 T时石 油中的有机硫可在催化剂作用下形成H2S，并在 不锈钢表面生成FeS。设备停车时，FeS与湿空气 作用生成连多硫酸，易在不锈钢的焊接热影响区产生晶间型应力腐蚀。不锈钢压力容器的碱脆和连多硫酸应 力腐蚀都是经典的应力腐蚀。
3、氯离子浓度越高，不锈钢越易产生应力腐蚀。压力容器中的液相介质是流动的，大部分区域的氯化物水溶液在流动时可以保持比较稳定 的氯离子含量。但压力容器的某些区域介质流通 不畅，如列管式换热器的换热管与管板的胀管区， 换热管外侧与管板孔内侧有缝隙，介质进人后很 难流通，在有较高温度时，水会汽化挥发，死区中 氯离子的浓度会逐渐提高、浓缩，在水中氯离子浓度为几个ppm时，分析死区中介质的氯离子浓度 常达上万ppm。这些死区更容易产生应力腐蚀。
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车轮锻件锻造加工后组织状态是什么样的？
车轮锻件锻造成型主要经过加热、变形和冷却等过程，车轮锻件因材料成分和车轮锻件大小而呈现出不同的组织状态，归纳起来主要有以下两点。
1.大车轮锻件组织状态
这类车轮锻件一般采用钢锭直接锻造成形。由于锻造时，其加热次数多（6火或更多）、变形不均匀、截面差异大、材料合金化程度高等原因，大型车轮锻件组织突出的特征是残留氢含量高、组织不均匀程度严重存在（混晶现象），这是影响大车轮锻件性能的重要因素，因此也是大车轮锻件热处理工艺设计需要重点解决的问题。
2.中小车轮锻件组织状态
这类车轮锻件主要使用轧制型材的坯料模锻成形，对亚共析钢（中碳钢，中碳低合金结构钢），终锻后空冷到室温时，一般得到粗大块状铁素体和层片状珠光体组织；对过共析钢，特别是高碳高合金钢，终锻后缓冷，一般可获得较粗大退火态组织。又由于车轮锻件形状截面差异及冷却的不可控，其组织往往不均匀，同时由于温度应力（又称热应力）和组织应力的作用，车轮锻件内会产生残余内应力，所以必须采用热处理工艺予以改善和消除。
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