通过安装更多组数的接收线圈，并使其接收信号相位差成一定值，对所获取的多路信号进行信号处理后再叠加，理论上可以得到精度更高的速度和位置脉冲。但是，多路接收信号叠加方案提高系统精度作用有限，并有其局限性。首先是接收线圈的差异会使得位置脉冲占空比不一致，信号叠加后造成位置和速度的波动，产生检测误差。其次，随着接收线圈组数的增加，接收线圈变得体积庞大而复杂，容易受到安装空间的制约，限制其应用场合。同时，系统可靠性也会降低，一旦一组接收线圈发生故障，整个测速定位系统工作便会发生异常。而且当接收线圈组数增加到一定程度后，因为接收线圈的工艺或成本等因素的影响，编码电缆定位，会使得进一步提高精度成为瓶颈。

由于感应环线（电磁诱导尺）交叉与非交叉连接部分的反射系数较小，且不宜进行匹配，所以对此部分的反射可忽略，由于终端在开路、短路、和匹配情况下反射系数差别较大，为消除波的反射情况，需要在长距离感应环线（电磁诱导尺）终端进行阻抗匹配以保证信号的正常传输。

武汉知仁测控科技有限公司位于九省通衢的湖北武汉，是一家以移动搬运设备位置检测仪表为主导，以节能智能无人化控制为延伸的创新型企业；拥有电磁诱导尺位移检测设备，卸料车与天车无人智能化作业系统、大型料场堆取料机智能化作业系统，产品广泛运用于高耗能重工业企业的节能增效，智能制造与改造项目中。

国外感应环线（电磁诱导尺）技术的研究起步较早，现在已经有了一些比较成熟的应用。日本的HSST磁浮列车系统正是通过感应环线（电磁诱导尺）技术来实现列车定位和车地通信。HSST列车轨道中央铺设内有交叉感应环线（电磁诱导尺）(用于速度检测)的模式带(类似扁平电缆)，列车通过车载的3个感应器(天线)接收地面感应环线（电磁诱导尺）内的信息，再将这3个信息组合即可计算出列车的速度。线路中央铺设的模式带中不仅有用于速度检测的交叉感应线，还包括ATCTD (列车占用检查)、ATO通信用的感应环线。

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